Podczas posiedzenie Zespołu ds. Infrastruktury, Rozwoju Lokalnego, Polityki Regionalnej oraz Środowiska KWRiST 20 stycznia br. samorządowcy zwracali uwagę, że projekt ustawy o drogach publicznych - przygotowany w związku z koniecznością wykonania wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE, która ma dopuszczać ciężki ruch pojazdów o nacisku 11,5 tony na oś napędową na wszystkich drogach, z wyjątkiem gruntowych - nie określa kosztów ewentualnych napraw dróg i dostosowania znaków drogowych oraz przewiduje zbyt krótkie vacatio legis. Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury podkreślali z kolei, że resort zrobił wszystko, by jak najwięcej dróg zabezpieczyć.
Jak wyjaśniała Agnieszka Krupa, zastępca dyrektora Departamentu Dróg Publicznych w Ministerstwie Infrastruktury, rząd bardzo długo próbował przekonać Komisję Europejską, a potem Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej do pozostawienia obecnych przepisów. Wielokrotnie zwracał uwagę na fakt, iż bez unowocześnienia, droga po której zostanie dopuszczony ruch pojazdów ciężkich ulegnie szybszej degradacji. W praktyce zaś szybsze zużycie i zniszczenie nieprzystosowanej do ruchu ciężkiego drogi publicznej, oznacza doprowadzenie jej w krótkim czasie do stanu zagrażającego bezpiecznemu użytkowaniu.
Ruch ciężki na drogach krajowych
Wspólnie z samorządowcami pokazywano przykłady dróg absolutnie niedostosowanych do ciężkiego ruchu, w tym drogę wojewódzką o nieutwardzonej nawierzchni czy drogi z przepustami w złym stanie technicznym. Żadne argumenty nie przekonały jednak unijnych partnerów.
Projekt ustawy dostosowuje więc przepisy krajowe do europejskich po wyroku TSUE z marca 2019 r., który nakazał Polsce dostosowanie przepisów do wymogów dyrektywy 96/53/WE, czyli umożliwienia ruchu pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t po drogach publicznych bez konieczności uzyskiwania zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego. Co ważne, dyrektywa nie obliguje państw członkowskich do dostosowania dróg publicznych do ruchu takich pojazdów, a jedynie do dopuszczenia na nich takiego ruchu. Co więcej, po wyroku Komisja Europejska zastrzegła sobie prawo ingerowania w projekt ustawy na każdym etapie jego przygotowania. Obecnie zaproponowane rozwiązania zostały przez nią zaakceptowane.
- Jednocześnie zrobiliśmy wszystko, by jak najwięcej dróg, które tego wymagają zabezpieczyć, ochronić przed pojazdami ciężkimi, które będą je niszczyły – zapewnia Krupa. Stąd rozwiązanie, że ruch ciężki będzie prowadzony bez żadnych ograniczeń po wszystkich drogach krajowych.
Duże koszty bez rekompensaty
Edward Maniura, burmistrz Lublińca podkreślał, że Związek Miast Polskich ma dwie generalne uwagi do projektu. Po pierwsze, że nie określa on kosztów związanych z tą regulacją, a te będą duże, bo mogą się wiązać np. z koniecznością naprawy „rozjeżdżonych” przez ciężarówki dróg, a także z samym dostosowaniem znaków drogowych na terenie całego kraju. Przypomniał też art. 167 Konstytucji RP, który mówi o tym, każde nowe zadanie dla samorządu ma mieć finansowanie.
- Ani ustawa, ani dyrektywa unijna nie przewiduje skutku w postaci konieczności przebudowy dróg w całym kraju tak, by dostosować je do nacisku 11,5 tony - twierdziła dyrektor Krupa. Przepisy unijne mówią, że każdy kraj członkowski ma dopuścić taki ruch na swojej sieci dróg publicznych, niezależnie od ich stanu. Dlatego w nowelizacji ustawy nie zostały oszacowane koszty dostosowania dróg do ruchu ciężkiego. Nie oszacowano również kosztów nowego oznakowania dróg – gdyż każdy samorząd będzie indywidualnie podejmował decyzję o postawieniu znaków. Ministerstwo nie zna więc skali tych kosztów.
Druga uwaga dotyczy zbyt krótkiego vacatio legis, które nie daje samorządom czasu na dostosowanie się do zmienionych przepisów. Ustawa ma wejść w życie już po upływie 30 dni od ogłoszenia. W tym wypadku jednak również nie można opóźnić wprowadzenia nowych zapisów, gdyż po wyroku TSUE krajowe przepisy nie obowiązują. To oznacza, że z formalnego punktu widzenia do momentu wejścia w życie nowelizacji żadna droga w Polsce nie jest chroniona, czyli pojazdy o nacisku 11,5 tony mogą jeździć wszędzie i nie można wprowadzić zakazów.
Furtki dla samorządów
Warto zaznaczyć jednak, że wyrok TSUE dotyczy tylko jednego parametru, tj. nacisku na oś. Nie ma przeciwwskazań, aby zarządcy dróg wprowadzali zakazy dla pojazdów o dużej masie. Takie znaki, np. ograniczające ruch dla pojazdów o masie powyżej 10 ton stoją często przed przeprawami mostowymi. I to ograniczenie każdy zarządca drogi może stosować nadal, nawet przed wprowadzeniem nowych przepisów.
Jednym z narzędzi pomagających chronić drogi lokalne tam, gdzie władze lokalne uznają za niezbędne, jest wprowadzenie stref ograniczonego ruchu, w których obowiązuje zakaz poruszania się tych pojazdów.
Samorządowcy chcieli, by umożliwić stosowanie ograniczeń na drogach lokalnych, np. ze względu na ich zły stan techniczny lub niedostosowanie do ruchu pojazdów o nacisku na oś 11,5 tony. Jednak dyrektywa rygorystycznie wskazuje warunki, w jakich można wprowadzić te ograniczenia. Wprowadzenie strefy tzw. zakazu poruszania się pojazdów ciężkich będzie uzależnione od łącznego spełnienia dwóch przesłanek: stanu technicznego drogi uniemożliwiającego poruszanie się takich pojazdów oraz okoliczności, w której droga przebiega przez lub w pobliżu obszaru, terenu, obiektu, na który ruch pojazdów ciężkich może wywierać szczególnie negatywny wpływ.
(hh)
